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Terça, 10 Outubro 2017 09:39

O Oeste e a importância estratégica de uma malha ferroviária eficiente

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Enquanto sucessivos governos pecam em pensar a infraestrutura como uma estratégia fundamental de desenvolvimento, o Brasil sucumbe ao peso da ineficiência, de uma carga tributária desmedida, do excesso de burocracia e do patrimonialismo do Estado. O presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, fez durante o 4º Congresso Caciopar, em Cascavel, uma reflexão que mexeu em feridas profundas e que demonstram o quanto o País, nos mais diversos aspectos, precisa avançar se quiser um dia sentar-se em condições de igualdade e de respeito à mesma mesa que as grandes nações do mundo.

O Oeste do Paraná detém apenas 2,3% do território nacional e é responsável por 18% de toda a produção de grãos. No ano de 2002, o Brasil alcançou safra de 166 milhões de toneladas e saltaram para 238 milhões em 2017, crescimento de 43%. O índice de expansão é de 7,5% ao ano. E quanto o País cresceu em 2016, perguntou o presidente da Coopavel, lembrando que o recuou do PIB (Produto Interno Bruto) chegou a 1,8%. “Os indicadores recentes mostram que estamos começando a sair da crise. O momento político é bom. Claro que é preciso separar os bons dos maus políticos, mas a economia recuperou seu rumo e haverá superávit no PIB neste ano”.

O saldo da balança comercial nos primeiros oito meses de 2017 foi de US$ 56,5 bilhões e as reservas cambiais brasileiras estão em US$ 383 bilhões. A inflação recuou e algumas medidas, como o teto de gastos governamentais e a aprovação da reforma trabalhista, são sinais de que as coisas estão melhorando. Mas o Oeste do Paraná, um dos principais celeiros brasileiros, enfrenta gargalos que precisam ser superados pelo bem da própria economia nacional, citou Dilvo Grolli. Ele se refere principalmente à inexistência de uma malha ferroviária que leve a produção regional com rapidez e competitividade ao Porto de Paranaguá, uma das principais janelas do País para o mundo.

O mais caro

Devido aos gargalos ferroviários nas regiões Central e Sul, apenas uma modesta fração da produção do Oeste segue de trem ao porto. Enquanto isso, caminhões que levam as riquezas da região ao litoral enfrentam o pedágio mais caro do País. O prejuízo apenas na safra mais recente aos agricultores e à economia do Oeste, conforme Dilvo Grolli, chegou a R$ 330 milhões. Um caminhão que parte de Foz do Iguaçu em direção a Paranaguá (sete eixos) paga o equivalente a 12 sacas de soja em pedágio. “Ele deixa seu ponto de partida com 610 sacas e chega no porto com 598. Doze ficam nas praças do pedágio”. Esse custo é absurdo, por isso é preciso união, serenidade e discernimento para entender que o Paraná precisa de um novo traçado ferroviário, afirma o presidente da Coopavel.

O Porto de Paranaguá recebe investimentos que o modernizam e elevam a sua capacidade de escoamento. No ano passado circularam por lá 45 milhões de toneladas, dessas, 36 milhões foram transportadas por rodovia e apenas nove milhões por ferrovias. Dessas nove milhões, 8,5 milhões de toneladas saíram do Norte paranaense e apenas 436 mil toneladas do Oeste. Ou seja, apenas 5% de tudo o que a região produz. Os gargalos ferroviários estão em trechos antigos e obsoletos, construídos nas décadas de 1880 e 1950, que permitem carga máxima anual de 12 milhões de toneladas. “Do jeito que está, que oportunidades existem para o Oeste do Paraná. A única saída é a construção de um novo traçado”, afirma Grolli. Com as ampliações, a projeção para o porto é de capacidade anual de movimentação de 80 milhões de toneladas.

O desenvolvimento que se quer e se espera do Oeste e do próprio Paraná não vai ocorrer nesse velho trecho ferroviário, reforçou o presidente da Coopavel, que citou números dos modais mais empregados nos Estados Unidos comparativamente aos do Brasil. Lá, 84% de todas as riquezas seguem por hidrovias e ferrovias, enquanto que aqui apenas 35% da produção se utilizam de rios e ferrovias. O hidroviário é o sistema de transporte mais em conta, de 20 dólares por tonelada a cada mil quilômetros, enquanto que o ferroviário custa US$ 40 e o rodoviário US$ 60. Onze das maiores cooperativas agropecuárias brasileiras estão no Paraná e cinco delas no Oeste. Juntas, respondem por 50% do PIB regional (R$ 22 bilhões) e dão emprego e renda a mais de 40 mil trabalhadores.

A união regional pela obra é fundamental também devido aos interesses da concessionária ferroviária que atua no Estado, a Rumo ALL. Segundo Dilvo Grolli, essa empresa não tem nenhum interesse em atender o Oeste e ela não investirá um único centavo para que os gargalos citados sejam vencidos. “Temos hoje necessidade de ferrovia, apenas da região, para transportar cinco milhões de toneladas, e o Paraguai e o Mato Grosso do Sul, juntos, de dez milhões. Ou seja, a nova ferrovia orçada em R$ 10 bilhões, é viável, porque já começaria as suas operações com 15 milhões de toneladas, maior que a capacidade transportada por trem que chega atualmente ao Porto de Paranaguá”.

Legenda: O presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, apresentou números que mostram vantagens do transporte ferroviário

Crédito: Assessoria

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